Kdy se koně probudí?

Podle tabulky pořadí by LaFerrari mělo být vedle Ferrari F40, ale právě 488 GTB se od té doby stalo prvním modelem s motorem uprostřed z Maranella s přeplňovaným motorem. Jedno turbo Ferrari nás čekalo na Soči Autodrom, druhé na Moscow Raceway. Jak moc se tato auta liší designem, rychlostí a pocitem? Začněme Ferrari 488 GTB.

Kvetoucí jetel, včely a mušky – dnes vypadá tráva v odletové zóně ve čtvrté zatáčce Moscow Raceway spíše jako místo na piknik a my se nebráníme tomu, abychom všechno řekli čertu a přinesli sem gril a pár židlí. Problém je v tom, že pokud máte k dispozici Ferrari 488 GTB, tak někdo s klíči určitě uteče a všichni ostatní se za ním vrhnou. Někdo asi řekne, že tato 488 GTB je špatná barva, ale náš fotograf Kirill je velmi potěšen – bílé Ferrari je mnohem pohodlnější na focení.

A na bílé karoserii je hned jasné, že aerodynamika Ferrari 488 GTB je propracována mnohem jemněji než u klasické F40 s obrovským křídlem – GTB generuje přítlak bez výrazného zvýšení odporu. Na závodní standardy je upínací síla docela skromná: 325 kilogramů při rychlosti 250 kilometrů za hodinu. To je ale pořád dvakrát tolik než před třiceti lety. Už z dálky si nevšimnete, že okraj nárazníku GTB vyčnívá dopředu jako otvírák na láhve a směřuje vzduch přímo k chladičům. Ve starých Ferrari byly horké radiátory horké v kabině v „turistické“ Testarosse, kvůli tomu byly dokonce přesunuty zpět. A přesto je mezi superauty osmdesátých let a 488 GTB celá propast. Po stránce kvality a technologie. Širší boky oproti 458 Italia ukrývají mezichladiče a dva obrovské otvory, které do nich směřují vzduch, evokují vzpomínky na stíhačky z raného proudového věku. Tady by se mohla nasát čivava.

20palcové pneumatiky Michelin Pilot Sport Cup s tvrdší směsí na vnější straně pneumatiky, o kterou se lze opřít v zatáčkách, jsou dalším prvkem superauta, který za ta léta udělal kvantové skoky vpřed. Původní Pirelli P Zeros F40 byly kluzké jako slupky od banánů a zrádné – na přilnavost pneumatik jste v osmdesátých letech opravdu spoléhat nemuseli. Pod sklem motorového prostoru jsou hrubé červené hlavy válců, testa rossa! Hned dole je masivní hliníkové víčko plnicího hrdla oleje. To je vše, co může potěšit oko. Zbytek: postroje, svorky a plastový kryt s otvorem ve tvaru kříže – individuální osobní Ježíš pro každé auto. Náhodou z nejpověrčivější evropské země.

Při pohledu na obložení z uhlíkových vláken není tak snadné určit, že základem vozu je hliníkový monokok. A v tomto smyslu je Kevlar-hliník-uhlíkové vlákno F40 stále o krok výše. Ferrari 488 GTB šlo kupředu ve všem kromě materiálů konstrukce pohonu. A ergonomie. Už je to dlouho, co jsem jezdil v autě, na které je potřeba si trochu zvyknout. Všechny tyhle blinkry na volantu, ikonky ventilace, matoucí, jako navigace na úřadě. Plus dva clustery pro ovládání mechanických a multimediálních částí vozu, vlevo a vpravo od volantu, nepřístupné spolujezdci. Takový šok z ergonomie jsem naposledy zažil v Defenderu.

Zvuk motoru, zatímco předselektivní sedmistupňový „robot“ Getrag v městských rychlostech přeřazuje rychlostní stupně, je celkem tichý, ale při akceleraci je za zády co chvíli slyšet hřmění.

A tato atmosférická fronta nás bude stále bezhlavě pokrývat.

Průměr válce a zdvih pístu nového motoru jsou 86,5 × 83,0 oproti 82,0 × 69,5 u F40, kde byla plocha pístu závodní prioritou. Přitom kompresní poměr 488 GTB je na úrovni atmosférických Ferrari 80. let, zatímco F40 jen 7,7:1 a v další části našeho příběhu se dozvíme, k čemu to vedlo.